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Le chemin de fer, épine dorsale du développement durable

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Par José Luis Ordóñez


Les propositions de politique ferroviaire exposées dans ce texte peuvent ne pas coïncider, point par point, avec celles présentées par le gouvernement espagnol lors du sommet de Barcelone en juin 2002, lors de la première évaluation annuelle de la stratégie de l'Union européenne pour le développement durable, et lorsque la présidence de l’Union européenne tire à sa fin. La politique de transport durable décrite ici est encadrée par quatre éléments essentiels: réduire le besoin de mobilité obligatoire, promouvoir les déplacements à pied, à vélo et en train, instaurer un moratoire sur la construction d'autoroutes et d'autoroutes et prendre en compte cette grande vitesse, l'avion, le camion et l'automobile sont des moyens de transport générateurs de non-durabilité.

Il peut paraître paradoxal de proposer, à partir d'une politique de transport ferroviaire, la réduction de la mobilité, puisque transport et mobilité ont été des concepts placés en soutien mutuel permanent. Une plus grande offre de transport, plus de possibilités d'induction et de mobilité. Plus la mobilité est grande, plus les besoins en infrastructures et services de transport sont importants.

De cette manière, la mobilité forcée a été le facteur essentiel du succès des trains de banlieue. Avec une incidence particulière dans l'agglomération de Madrid, où 800 000 trajets quotidiens sont effectués sur ces trains. Cet ensemble de déplacements entre le domicile, le lieu de travail, le centre d'études et les tâches quotidiennes représente 50 pour cent de tous les déplacements effectués chaque jour dans les trains de banlieue en Espagne.

Ces trains de banlieue sont devenus la véritable réévaluation du chemin de fer dans notre société. L'activité productive, sociale et culturelle espagnole s'était habituée à la perte du rôle du train, à la disparition des tramways dans le paysage urbain, à la réduction des investissements dans le transport ferroviaire à des chiffres insignifiants, et à considérer les lignes ferroviaires comme des barrières insurmontables. quand les rues sont devenues autoroutes et les autoroutes sont devenues rues.

Mais la vérité est que lorsque nous abordons maintenant la contribution de notre société à la stratégie de l'Union européenne pour le développement durable, que nous présenterons au deuxième Sommet de la Terre, Rio + 10, qui se tiendra en septembre 2002 à Johannesburg (Afrique du Sud), présentant une politique cohérente sur le chemin de fer, lui, le chemin de fer, doit être immergé dans un système de transport, intégré et multimodal, qui s'inscrit dans une structure adéquate du territoire et une répartition logique de la population, où le besoin de défilement sera minimisé.

À cette fin, il est nécessaire de repenser le programme d'infrastructures ferroviaires 2000-2007, avec une extension budgétaire jusqu'en 2010, promu par le gouvernement espagnol, où l'objectif d'atteindre un quota de 30% pour le chemin de fer est déclaré, dans un nouveau mode de distribution entre les services de transport. L’objectif est ambitieux et tentant, mais, raisonnablement, nous devons être conscients que la proclamation de cet objectif n’est pas fondée sur une évaluation stratégique de l’ensemble des facteurs écologiques, économiques, sociaux et culturels qui influencent les chances d’atteindre cet objectif.

La refonte du programme d'infrastructures ferroviaires susmentionnée doit également aborder deux aspects cruciaux, d'une part, la conception centraliste exprimée dans un réseau ferroviaire convergent de base dans la ville de Madrid et, d'autre part, la répartition des 6 milliards de fonds structurels visant les infrastructures, qui viendront s'ajouter aux Fonds de cohésion, les prêts de la Banque européenne d'investissement et les crédits du Fonds européen d'investissement, que le gouvernement général a prévu d'appliquer dans le plan d'infrastructure pour les transports 2000-2007.

Une redistribution cohérente de ces fonds pourrait conduire à une plus grande rationalité des investissements si beaucoup plus que prévu auparavant étaient consacrés à l'adaptation du réseau ferré de base à des vitesses moyennes de 160 km / h, les près de 164 000 km étant jugés suffisants. De routes existantes, les investissements dans les lignes à grande vitesse pour circuler à des vitesses de 350 km / h seront abandonnés et l'investissement de 39 700 millions d'euros (6,6 milliards de pesetas) dans les autoroutes et les autoroutes sera déprogrammé. Investissements non durables qui figurent dans le plan général des infrastructures jusqu'en 2010.

En ce qui concerne la conception excessivement centralisatrice du réseau de base de 7200 km de lignes rénovées et de nouvelles lignes envisagées par le programme des infrastructures ferroviaires, le schéma de réseau dessiné par le gouvernement espagnol montre, entre autres absences, l'absence d'une ligne transversale dans l'axe du Côte cantabrique, l'oubli de la ligne nord-sud correspondant à la Via de la Plata, et les omissions en Andalousie de l'axe transversal Huelva-Sevilla-Bobadilla-Granada-Almería et de l'axe côtier Cadix-Algeciras-Málaga -Almeria. À ces lignes transversales, il faut ajouter à ces lignes transversales des liaisons telles que Jaén-Granda-Almería, Ourense-León, Ávila-Salamanca, Burgos-Logroño-Gasteiz-Vitoria, Teruel-Cuenca ou Teruel-Valencia. Tout le monde dans le transport connaît les contributions bénéfiques de ce que l'on appelle «l'effet de réseau» qui est obtenu avec un sertissage approprié du maillage.

En réalité, le schéma de base du réseau ferroviaire proposé par le gouvernement général de l'État n'est pas cohérent, car il se distancie du principe de proximité, augmente les distances entre le monde rural et le monde urbain, et considère que Madrid est le centre de tous nos activité économique, sociale, culturelle et politique. Le gouvernement, avec ce programme, promeut un réseau de base qui est extraordinairement éloigné des principes élémentaires tels que la décentralisation, la multipolarité et la multifonctionnalité.

Comme il a été clairement démontré dans l'exploitation de la ligne à grande vitesse Séville-Madrid, et il est prévu sur la nouvelle ligne Barcelone-Saragosse-Madrid, le gouvernement propose de réduire le nombre de gares du réseau de base, il a l'intention d'utiliser un maximum de deux ou trois types de trains, n'envisage pas la création d'une large gamme de services ferroviaires en adéquation avec la grande variété des besoins de transport que nous avons, et ne se soucie pas d'établir des horaires qui favorisent les liaisons rapides et les échanges au nœuds de réseau. Concernant ce dernier concept, la Suisse, par exemple, dispose des 11 plus grandes villes de son territoire interconnectées par voie ferrée avec des trains qui coïncident aux gares pendant 5 minutes, favorisant la connexion des différentes étapes successives d'un voyage et l'échange rapide entre les différents trains.

La promotion des voyages à pied, à vélo et en train

Comme nous l'avons mentionné ci-dessus, une politique de transport cohérente, en plus de réduire les besoins de transport, doit promouvoir les déplacements à pied, à vélo et en train. Pour cela, il doit s'inscrire dans une politique territoriale de population et d'activité productive, sociale, culturelle et politique répartie dans de nombreuses villes moyennes, capitales départementales et villages, où l'urbanisme est compact et multifonctionnel. Une politique qui abandonne la prétention insoutenable de former de grandes agglomérations et agglomérations partout, comme Paris, Londres, New York, Mexique, Shanghai, Buenos Aires, Bombay ou São Paulo.

Actuellement, et dans des circonstances totalement défavorables, dans les grandes métropoles comme Barcelone ou Madrid, 50 pour cent des déplacements se font à pied. Si ces villes jouissaient d'une dimension plus humaine, ce type de mobilité augmenterait. Concernant le vélo, en Espagne, compte tenu de la prépondérance de l'utilisation de voitures, motos, camions et bus dans les infrastructures routières urbaines, il n'a pas été possible de développer le mouvement mécanique non motorisé que représentent les vélos. Mais tous les experts connaissent le grand potentiel que recèle ce moyen de transport, bien qu'il soit conditionné, aujourd'hui, par l'absence de tranquillité suffisante dans la circulation urbaine.

Outre les déplacements à pied et à vélo, dans les zones urbaines, il est nécessaire de promouvoir l'utilisation des transports collectifs, tels que le métro de surface, le métro souterrain et le train de banlieue. Cependant, il ne faut pas oublier que dans une évaluation stratégique de l'impact environnemental généré par le métro de surface (tramway ou tramway), et en comparant les résultats avec le métro souterrain, le tramway moderne se comporte plus écologiquement que le métro conventionnel.

Le compteur de surface, en plus de présenter un plus grand respect de l'environnement urbain, nécessite moins d'investissements en ressources et entraîne moins de consommation d'énergie, moins de production de gaz à effet de serre et moins de réduction de la qualité de l'air. Dans le même temps, le métro de surface a la capacité d'augmenter l'espace public urbain, l'extension des zones piétonnes et de marche, réduisant le nombre de voitures présentes dans les rues et places, comme le montre le retour au tramway dans la ville de Strasbourg, population de grande importance en Europe puisqu'elle est le siège du Parlement européen.

Lorsque les administrations publiques ont étudié et analysé les trajets nécessaires entre les villes d'Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Getafe, Parla, Pinto et Leganés, dans la zone métropolitaine sud de Madrid, pour décider de l'un ou l'autre moyen de transport public, éventuellement par chemin de fer, ils ont fini par pencher vers le métro souterrain par rapport à deux autres alternatives possibles, qui sont le métro de surface et le train de banlieue.

Mais la vérité est que ces études antérieures n'ont pas pris en compte la nécessaire évaluation des incidences sur l'environnement dans sa vraie dimension. Les analyses comprenaient la reconnaissance de la demande, de l'origine et de la destination des voyages, des caractéristiques géologiques du terrain, des itinéraires alternatifs, des études économiques et financières du projet et du système de transport à proposer au Consortium régional de transport de la Communauté de Madrid. Cependant, ils ont oublié de considérer l'impact environnemental, écologique et social que Metrosur entraînera, et le différentiel de coûts externes présenté par les différents modes et moyens de transport en concurrence.

En contradiction avec la politique commune des transports naissante de l'Union européenne, qui propose le transfert des transports de la route au chemin de fer, les documents de la Communauté de Madrid indiquent que le métro, le tramway ou le tramway de surface, implique une forte occupation du route urbaine, générant une réduction de l'espace désormais alloué à l'automobile.

Cette curieuse affirmation s'est reflétée dans les conclusions des études réalisées pour l'avant-projet Metrosur, au sein des arguments qui justifient l'option approuvée par le gouvernement autonome de construire un métro urbain au lieu d'une ligne de métro de surface ou d'une ligne de train de banlieue. . Dans le même temps, lorsqu'ils font référence à l'affection de la voiture, ils soulignent que l'espace sur la route dédié à la circulation des véhicules est aussi important que l'espace dédié au stationnement.

Dans la documentation précitée, le tramway est accusé de gêner les mouvements transversaux des automobiles et cette difficulté supposée est décrite sous un nom spectaculaire: «effet barrière». Dans les mêmes documents, la signalisation des feux de signalisation avec priorité de passage pour le tramway est présentée comme un autre élément de l'attaque du tramway contre la voiture. À cet égard, le gouvernement autonome de la Communauté de Madrid coïncide avec le gouvernement homologue de la Communauté valencienne, étant donné que les tramways de Valence, qui de Burjassot, en passant par Pont de Fusta, se connectent à la plage de la Malvarrosa, ne peuvent pas utiliser la priorité des feux de circulation. système, installé à la fois dans les véhicules et dans l'équipement de régulation de la circulation dudit compteur de surface, afin de ne pas favoriser les transports collectifs en commun par rapport aux transports privés en voiture.

Le projet de Metrosur indique également qu'il n'a été possible d'identifier aucune route, suffisamment continue, pour faciliter la mise en place de solutions ferroviaires de surface. Mais, connaissant les fondements fondamentaux de la pensée utilisée, et les critères urbains et de transport retrouvés dans les documents précités, cette affirmation laisse de nombreuses questions en suspens. Il est inutile d'attendre beaucoup de quelqu'un qui a établi comme axiome, ou prémisse, que la voiture ne peut pas être dérangée.

Dans ce même discours, et contrairement à ce que l'expérience a maintes fois montré, il semble que le métro de surface ne dispose pas d'une capacité suffisante pour s'intégrer dans le système de transport actuel, car il empêche le système actuel de gagner en capacité, fiabilité, disponibilité, accessibilité et structure. En d'autres termes, selon les responsables de la Communauté de Madrid, le métro de surface n'a pas de meilleures caractéristiques écologiques et sociales que la voiture, mais plutôt, au contraire, le tramway est un élément déstabilisateur, incapable d'interconnecter les espaces avec le densité de trafic, population la plus élevée et incapable de fournir un service de transport vers les installations générales, telles que les universités, les hôpitaux, les établissements commerciaux et les zones de loisirs.

Honorant les contradictions que l'on retrouve habituellement dans ce type de documents, les études de l'avant-projet Metrosur mettent en évidence ailleurs, et avec toute vigueur, que l'amélioration des transports collectifs en commun conduit à une plus grande utilisation de celui-ci, et que l'amélioration des routes , rues, ronds-points et places, produit l'effet inverse. Cette vérité, trouvée dans toutes les parties du monde, est en contradiction spectaculaire avec l'activité des administrations publiques qui agissent dans le sud et le sud-ouest de la Communauté de Madrid, puisque ces autorités, tout en construisant Metrosur, construisent et planifient de nouvelles autoroutes et radiales autoroutes R-4, R-5, M-501 et Madrid-Toledo, et nouvelles autoroutes et carrefours à grande capacité M-45, M-50 et M-60.

Moratoire sur la construction d'autoroutes et d'autoroutes

Compte tenu de la situation des transports en Espagne et des propositions correctes sur le changement climatique, la politique commune des transports et la politique territoriale, qui sont versées dans la stratégie de l'Union européenne pour le développement durable, il n'y a pas d'autre option que de considérer qu'il est irresponsable de prévoir dans le plan d'infrastructure pour le transport 2000-2007, investir 25 240 millions d'euros (4,2 milliards de pesetas) jusqu'en 2006 et 39 700 millions d'euros (6,6 milliards de pesetas) jusqu'en 2010, dans la mise en place d'un réseau de 13 000 km d'autoroutes.

Le gouvernement espagnol affirme que ces 13000 km de routes à péage et de grande capacité rejoindraient 10000 km supplémentaires d'autoroutes et de routes gérées par l'administration générale de l'État, en plus de rejoindre 71000 km d'autoroutes et de routes supervisées par les communautés autonomes, et 70000 km de les routes et les routes dont la construction et l'entretien incombent aux Conseils et Conseils provinciaux. En d'autres termes, un ensemble de 164 000 km d'autoroutes, d'autoroutes et de routes, qui placerait l'Espagne devant la France, le Royaume-Uni, l'Italie et l'Allemagne. L'Espagne se trouve certainement dans une situation exceptionnelle, et cela est évident avec sa présence dans l'équipe en retard, des États membres de l'Union européenne, en termes de respect de ce qui a été convenu dans le protocole de Kyoto. Manque de conformité face au danger du changement climatique, où le transport basé sur les voitures et les camions a une grande influence en raison de la forte émission de gaz à effet de serre qu'il génère.

Avec un énorme déséquilibre, le même gouvernement espagnol, indique l'objectif du programme d'infrastructures ferroviaires 2000-2007, d'avoir 7 200 km de lignes de haute qualité dans un réseau de base situé dans un système ferroviaire qui ajoutera 14 000 km de voies. Autrement dit, 14 000 km de voies ferrées contre 164 000 km de routes. Ces 14000 km résultent de la somme de 13000 km de voies ferrées, supervisées par l'Administration générale de l'État, et de 1000 km de routes de fer, gérées par les communautés autonomes (EuskoTren, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Serveis Ferroviaris de Mallorca et Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana).

Ce déséquilibre spectaculaire entre le rail et la route conduit au fait que la répartition modale du trafic passagers intérieur, c'est-à-dire celle réalisée sans quitter le territoire espagnol, offre une répartition des parts de 91,56% pour l'autoroute, 4,77% pour le chemin de fer et 3,35%. pour cent pour l'avion. Et si l'on regarde les chiffres du fret, 81,86% du trafic interne est effectué par camion, 11,56% par bateau et 4,13% par train.

Dans le réseau ferroviaire actuel, 546 millions de voyages annuels sont enregistrés, ajoutant 419 millions de Renfe, ce qui représente 76,7%, et le reste des compagnies ferroviaires 127 millions, soit 23,3%. Dans le reste des sociétés de transport ferroviaire, en plus des sociétés régionales déjà mentionnées, il convient de noter les Ferrocarriles de Vía Estrecha, Feve et le privé Ferrocarril de Sóller.

Le poids important du chemin de fer régional, avec un nombre de trajets élevé par rapport au nombre de kilomètres de lignes dont il dispose, selon les chiffres cités, est très vraisemblablement dû au type de service offert par ces entreprises, plus lié aux navetteurs - service de type et service de type métro, que pour les trajets longue distance.

Si l'on ne regarde que Renfe, les trains de banlieue effectuent 375 millions de trajets annuels, soit 1 562 000 trajets quotidiens. Un chiffre écrasant en ce qui concerne les trajets effectués en trains longue distance, où les trains régionaux, plus les trains grandes lignes et les trains AVE, ne totalisent que 44 millions de trajets annuels, soit 181600 trajets / jour.

Les trains régionaux Renfe totalisent 24,8 millions de trajets / an et 103 000 trajets / jour. Les trains de grandes lignes ajoutent 16,1 millions de voyages annuels et 67000 voyages / jour, soit 13,8 millions de voyages annuels dans les trains communément appelés trains long-courriers, 1,3 million de voyages / an dans les trains reliant Madrid à Ciudad Real et Puertollano sur la ligne à grande vitesse Séville-Madrid, et 1 million de trajets / an sur les trains Talgo 200, à écartement variable, qui utilisent la ligne Madrid-Séville avec un écartement européen standard de 1435 mm, et les lignes à écartement ibérique de 1668 mm, Malaga-Córdoba, Cadix-Séville et Huelva-Sevilla. Le reste des déplacements, 2,8 millions de trajets annuels et 11 600 trajets / jour, sont effectués par des trains AVE.

Il est remarquable que, quelle que soit l'importance économique, sociale et culturelle des 11 600 trajets quotidiens effectués sur les trains AVE, il ne leur sera pas facile de dépasser l'importance des 1 562 000 trajets quotidiens effectués en trains de banlieue.

Le train à grande vitesse, l'avion, le camion et la voiture génèrent de la non-durabilité

Dans l'Union européenne, le premier État à utiliser des trains à grande vitesse a été la France, le TGV Sud-Est a commencé à fonctionner en 1981, 17 ans après la mise en service par le Japon du soi-disant «train à grande vitesse», en 1964, dans la relation Tokaido Shinkansen qui relie Tokyo à Nagoya et Osaka. Mais précisément en France, en 1995, le modèle à grande vitesse que le gouvernement général de cet État envisage encore pour le territoire espagnol, caractérisé par la création d'un réseau de base de nouvelles lignes ferroviaires destinées de préférence au transport de passagers, est entré en crise.

Le soi-disant «succès de la grande vitesse» en France, dû à la reprise spectaculaire du trafic ferroviaire de la ligne Paris-Lyon, a tenté de s'étendre aux lignes TGV Atlantique, TGV Nord, TGV Est et TGV Méditerranée. Mais les taux de rentabilité économique et sociale, qui en 1992 étaient suffisants en France pour programmer la création pharaonique d'un réseau de lignes TGV, ont disparu en 1995. Les résultats décevants du TGV Nord et la hausse des coûts de construction des infrastructures ont drastiquement réduit ces taux de rendement optimistes. Après trois ans d'exploitation, le nombre de trajets sur le TGV Nord, la ligne qui relie Paris, Londres et Bruxelles, était de 40% inférieur aux attentes. Peu de temps auparavant, avec le TGV Atlántico, les prévisions étaient atteintes mais pas dépassées. Le TGV Nord, mis en service en 1993, et le TGV Sous le Canal, mis en service en 1994, ont enregistré une augmentation de 20% des coûts d'infrastructure. Le TGV méditerranéen récemment inauguré, Valence-Marseille, mis en service le 7 juin 2001, a vu ses coûts de construction augmenter de 72% par rapport au TGV Nord.

Dans notre cas, le programme d'infrastructures ferroviaires 2000-2007 est élaboré de manière si obscure, si secrète, qu'il n'est pas possible de connaître ses taux de rentabilité. En outre, et pour rendre les choses plus difficiles, ni le plan d'infrastructures de transport 2000-2007, ni le secteur du programme d'infrastructures ferroviaires 2000-2007 n'ont été soumis à l'étude d'impact environnemental stratégique correspondante, où les avantages auraient émergé. Et les dommages présentés par les deux décisions politiques.

La vérité est que d'un point de vue écologique, la politique des transports du gouvernement général de l'État a un impact très négatif sur le rééquilibrage territorial, augmentant l'attraction des grands pôles comme Madrid et Barcelone, et des zones métropolitaines. de Valence, Bilbao, Saragosse, Vigo, Malaga ou Séville. Il contribue également à l'augmentation des émissions de gaz à effet de serre, à la promotion du transport routier et à l'expansion d'aéroports tels que Madrid-Barajas ou Barcelone-Prat. Dans le même sens, elle génère une plus grande consommation d'énergie dans les transports en promouvant les trains à grande vitesse de 350 km / h.

Ces actions sont menées par le gouvernement espagnol, faisant la sourde oreille à la connaissance largement répandue du rôle extraordinairement négatif que les transports présentent par rapport au changement climatique. Eh bien, compte tenu de cet aspect à l'échelle mondiale, la part du transport dans les émissions de dioxyde de carbone est de 30% aux États-Unis, où les avions et les voitures sont les moyens de transport les plus utilisés.

En Amérique latine, les transports génèrent 37% des émissions, car ce sont des États alignés en ce sens avec les États-Unis. Dans l'Union européenne, la participation des transports atteint 25 pour cent d'émissions, ce qui prouve l'influence bénéfique d'une plus grande utilisation du transport ferroviaire. Au Japon, cette participation est réduite à 22 pour cent, puisque le chemin de fer dépasse une part de 27 pour cent dans la répartition des transports entre les différents modes. En Afrique, la part des transports n'atteint que 17%, compte tenu du faible poids des déplacements motorisés.

En 1995, dans l'Union européenne, les émissions de dioxyde de carbone causées par le transport terrestre étaient de 800 millions de tonnes, où la route en a émis 675 millions, 84%, l'avion en a émis 96 millions, 12%, et le chemin de fer et le transport fluvial ont émis les 29 autres. millions, 4 pour cent.

Les émissions espagnoles de dioxyde de carbone ont augmenté de 16 pour cent entre 1990 et 2000, bien que le protocole de Kyoto n'ait permis à l'Espagne d'augmenter que de 15 pour cent entre 1990 et 2008-2012.

Concernant la consommation d'énergie, sur l'énergie totale destinée aux transports, 79% sont consommés par la route, 9% par avion, 5% par le train et les 7% restants par le transport fluvial et maritime. En Espagne, le transport représente 40 pour cent de la consommation totale d'énergie.

Le chemin de fer pour effectuer le même volume de transport consomme 4 fois moins d'énergie que la route, car pour transporter une charge d'une tonne sur un parcours de 100 km, la route consomme 2,2 litres d'équivalent pétrole et le chemin de fer en consomme 0, 55 litres . Dans le même temps, il faut tenir compte du fait qu'une double voie ferrée a la même capacité de transport qu'une autoroute à 16 voies, 8 dans chaque sens. Il est clair que la route, en plus de consommer plus d'énergie et d'émettre plus de gaz à effet de serre, occupe beaucoup plus de terres pour atteindre la même capacité de transport que le chemin de fer.


Mais lorsqu'on tente d'inclure les trains à grande vitesse dans le chemin de fer, il est nécessaire de mettre en évidence le gaspillage énergétique de ces véhicules. Compte tenu des données des trains récemment acquis à destination de la nouvelle ligne Madrid-Barcelone-frontière, pour atteindre la vitesse maximale de 330 km / h à laquelle le train Talgo 350 peut circuler, qui a une capacité de transport de 318 sièges, il doit se développer. une puissance de 8 000 kW. De même, pour circuler à une vitesse maximale de 340 km / h, le train ICE 350 E, de Siemens et Bombardier, avec 404 sièges, doit développer une puissance de 8 800 kW.

Le train AVE d'Alstom, avec 329 sièges, qui circule sur la ligne Madrid-Séville à une vitesse maximale de 300 km / h, doit développer une puissance de 8 800 kW. Chacun des trains AVE, lorsqu'il circule le long de la ligne, présente une consommation d'énergie, mesurée en kW / h, équivalente à celle réalisée par une ville de 25 000 habitants.

Cependant, le train Alfa Pendular, qui dessert le Portugal entre Lisbonne et Porto, avec 301 sièges, n'a besoin que d'une puissance de 4000 kW pour circuler à une vitesse maximale de 200 km / h, lui permettant d'atteindre une vitesse moyenne de 160 km / h. Ledit train Alfa Pendular est similaire à celui appelé par Renfe "Alaris". Train utilisé dans la relation Valence-Madrid. Mais nous avons eu recours à l'exemple du train portugais Alfa Pendular au lieu d'utiliser le train espagnol Alaris, puisque ce dernier ne permet pas une simple comparaison de capacité de transport, de vitesse et de puissance, avec les trains à grande vitesse Talgo 350, ICE 350 E et AVE, avec seulement 161 sièges.

Défense du chemin de fer contre les mouvements sociaux

Dans ce domaine, les organisations civiques qui défendent le chemin de fer et combattent la mégalomanie de l'AVE accumulent beaucoup de raison. Ces plates-formes se sont réunies fin mai 2001 à Guadalajara et proposent, dans le manifeste qui y est rédigé, l'ouverture d'un débat rigoureux et transparent sur l'avenir du chemin de fer en Espagne, et sur l'opportunité de mettre en place des lignes à circuler à 350 km / h.h, ainsi que la possibilité de décider collectivement des solutions les plus appropriées, d'un point de vue environnemental, économique et social.

Ils proposent également l'élaboration d'un plan d'infrastructure ferroviaire qui envisage l'amélioration et la modernisation du réseau actuel, apportant une solution aux besoins réels de la société, faisant du chemin de fer l'épine dorsale d'une politique de transport intégrée et multimodale. Ils affirment vouloir disposer de trains modernes, confortables, abordables et polyvalents, de grande capacité et fréquence, qui desservent le territoire sur lequel ils circulent, en s'adaptant aux différentes demandes.

Bref, ils proposent de promouvoir et d'améliorer le chemin de fer en raison des avantages environnementaux et sociaux incontestables qu'il présente. Mais ils réclament un chemin de fer conçu comme un transport public au service de la majorité sociale, qui absorbe le trafic des passagers et des marchandises de la route, soit bien relié aux autres transports publics, rééquilibre et unifie le territoire, et contribue à réduire le gaspillage d'énergie et la pollution engendrée. par les transports, vers une société plus juste et plus durable.

Ces organisations et mouvements sociaux coordonnés en Plates-formes de défense du chemin de fer et d'opposition à l'AVE, émergés sur tout le territoire de l'État espagnol, ont entamé un processus à Guadalajara dont la prochaine étape sera la constitution de la plateforme de coordination de l'État à l'automne 2001. Ces organisations estiment que les lignes à grande vitesse ont un impact environnemental très grave, car la circulation à des vitesses de 250 à 350 km / h nécessite des lignes très droites, avec des rayons de courbure minimum supérieurs à 5000 m et des pentes maximales de 2,5%, ou 25 millièmes comme on dit dans le langage ferroviaire, qui oblige les grands travaux de terrassement, avec la construction de tranchées, remblais, viaducs et tunnels, et la prolifération correspondante de carrières et de dépotoirs. De plus, le territoire affecté est détruit et segmenté, avec de graves conséquences pour le milieu naturel, et notamment pour les aires protégées et la faune et la flore les plus sensibles.

Les lignes à grande vitesse, selon le modèle français cassé que nous avons décrit précédemment, et qui est toujours revendiqué par le gouvernement espagnol, constituent un moyen de transport destiné à relier les grandes villes, en concurrence directe avec l'avion, et avec très peu d'intermédiaires. s'arrête. En raison de la destination choisie, il devient alors un moyen de transport qui marginalise, isole et exclut les zones rurales et les villes moyennes, favorisant les processus de concentration urbaine et de colonisation dans quelques parties du territoire. Esas líneas de alta velocidad se convierten en un proyecto antiecológico, antisocial y antieconómico, despilfarrador de recursos, que crea desequilibrios territoriales y favorece un modelo de sociedad injusto e insostenible.

Respecto a la Política Común de Transportes de la Unión Europea puede afirmarse que hasta ahora ha sido un mero enunciado. Dicha política se ha contentado con desenvolver el denominado paquete ferroviario, a primeros del año 2001, con la aprobación de tres directivas relativas a los conceptos de entes regulador, gestor y transportista, que antes quedaban subsumidos en el papel general desempeñado por las compañías estatales tipo Renfe, SNCF, Deutsche Bahn o Ferrovie dello Stato, la concesión de licencias de transporte ferroviario válidas para todos los territorios de la UE, y la libertad de acceso a la infraestructura, con adjudicación de surcos y horarios, y la aplicación de cánones o peajes.

Esa ausencia de política y criterios integrales y multimodales sobre el transporte ha llevado a que las inversiones en infraestructuras para el transporte, entre 1980 y 1996, tomando como base el inicio del período, hayan tenido como gran desglose, en el conjunto de la Unión Europea, una inversión del 66 por ciento, 2/3, para la carretera y de sólo el 33 por ciento, 1/3, para el ferrocarril. Esa desproporción inversora ha generado hitos tan significativos como que la inversión en aeropuertos subió hasta el 180 por ciento en 1991, y el ferrocarril bajo hasta el 60 por ciento, respecto a 1980 como habíamos señalado, en 1990.

Uno de los efectos del intento de disponer de una Política Común de Transportes, fue la creación del catálogo de 14 proyectos prioritarios de infraestructuras destinados a construir los eslabones clave que permitieran generar las redes transeuropeas de transporte. Ese catálogo fue aprobado en 1994 en Essen (Alemania) y modificado en 1999 en Cardiff (Reino Unido), pero no avanzó con la velocidad estimada. Ahora, tras la definición de la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible, es necesario revisar la orientación de las redes transeuropeas de transporte, además de reducir las aportaciones de Fondos Estructurales, Feder, con destino a la construcción de carreteras. Este cambio, casi radical, de la política de transportes, se debe a que la citada estrategia propone limitar las emisiones de gases con efecto invernadero, transferir transporte desde la carretera al ferrocarril y reequilibrar los territorios potenciando el mundo rural.

Costes externos del transporte

En las conclusiones, objetivos, medidas y procesos descritos en la mencionada estrategia, referidos al cambio climático, sistema de transportes y política territorial, han influido los análisis sobre los costes externos, sociales y ecológicos, del transporte en la Unión Europea, que se han realizado por parte de diversas entidades durante los últimos diez años, además de los datos aportados por la Agencia Europea de Medio Ambiente, entre los que pueden destacarse los contenidos en el documento titulado "Señales Medioambientales 2001".

Los costes sociales contemplados en dichos estudios están referidos a accidentes, congestión y efectos añadidos en el ámbito urbano. Los costes ecológicos se han referido al cambio climático, reducción de la calidad del aire, ruido, impactos en los espacios naturales, además de los generados durante la fabricación y mantenimiento de los vehículos dedicados al transporte, y durante la construcción y conservación de las infraestructuras.

Los análisis han puesto en evidencia que los automóviles, camiones, autobuses y motos generan el 91,6 por ciento del total de los costes externos del transporte, los aviones generan el 6,1 por ciento, los trenes el 1,9 por ciento, y el transporte fluvial el 0,4 por ciento. Y que estos costes sumaron en España 45.037 millones de euros (7,5 billones de pesetas).

Clasificándolos por causas, en los costes externos del transporte en la Unión Europea destacan los accidentes generadores del 23,6 por ciento del total. En la lista, se coloca inmediatamente después la contaminación del aire con el 20,4 por ciento de los costes totales, la congestión con el 19,5 por ciento, la emisión de gases de efecto invernadero con el 18,5 por ciento, los procesos industriales y de obra civil con el 8,6 por ciento, el ruido con el 5,5 por ciento, el impacto en espacios naturales y paisaje con el 2,4 por ciento, y los costes añadidos en el ámbito urbano con el 1,4 por ciento.

Si la misma clasificación la referimos a España, la causa más destacada es la generación de gases con efecto invernadero provocadora del 28,3 por ciento de los costes externos del transporte español. En segundo lugar se sitúan los accidentes con el 25,8 por ciento, seguidos de la contaminación del aire con el 20,1 por ciento, los procesos industriales y la obra civil con el 10,9 por ciento, el ruido con el 5,4 por ciento, la congestión con el 4,2 por ciento, el impacto en espacios naturales y paisaje con el 3,1 por ciento y los costes añadidos en el ámbito urbano con el 2,2 por ciento.

La comparación de la clasificación referida exclusivamente a España con la dedicada al conjunto de los 15 Estados miembros de la Unión Europea, evidencia que el mayor uso del automóvil, camión y avión en España y el mayor uso del ferrocarril en Estados, como Alemania, Francia o Italia, desemboca en el alto peso que tienen en España los costes generados por los gases de efecto invernadero, provocadores del calentamiento global y del cambio climático consecuente.

El transporte de la Unión Europea genera unos costes ecológicos de 658.000 millones de euros anuales (109 billones de pesetas) cerca del 10 por ciento del PIB del conjunto. Esta realidad, junto a la gran cantidad de energía que se consume en el transporte, la influencia de las infraestructuras en las diferencias entre zonas rurales y urbanas, más la congestión existente en aeropuertos, autopistas y autovías de toda Europa, ha llevado a la Cumbre de Gotemburgo, realizada el viernes 15 de junio de 2001, a promover los primeros pasos de la Unión Europea hacia una Política Común de Transportes concordante con el desarrollo sostenible, y estableciendo objetivos, medidas y procesos concretos.

La Unión Europea produce el 14 por ciento del total de emisiones de gases con efecto invernadero, registrando tan sólo el 6 por ciento de la población mundial, mientras que el resto de los Estados miembros de la OCDE generan el 35 por ciento de las emisiones y poseen el 11 por ciento de la población global. Las emisiones mundiales de estos gases se han septuplicado durante el siglo XX. El incremento de emisiones de gases de efecto invernadero previsto en la Unión Europea para el período 1990 a 2010 será en el transporte del 45,8 por ciento, aumentando el total de emisiones solamente un 2,1 por ciento. Estas cifras incorporan los efectos positivos previstos como consecuencia de la aplicación de varias medidas políticas como la Directiva relativa a vertederos, el acuerdo voluntario de los fabricantes de automóviles para reducir las emisiones de dióxido de carbono, la Directiva referida a la promoción de las energías renovables, y la Directiva relativa a la prevención y control de la contaminación.

El rápido crecimiento de la demanda de movilidad se satisface en gran medida con el aumento del transporte en automóvil, camión y avión. Entre 1970 y 1998 la demanda de transporte en la Unión Europea creció más del 100 por ciento en el caso del transporte de personas, cuantificado en viajeros/km, al igual que el transporte de mercancías, cuantificado en toneladas/km. Y en la actualidad las emisiones de gases con efecto invernadero, que genera el transporte, crecen a un ritmo mucho más acelerado que las de cualquier otra fuente.

Además de las diferencias referidas a los costes externos generados por los gases de efecto invernadero, entre España, donde alcanzan una cuota del 28,3 por ciento sobre el total, y el resto de los Estados miembros de la UE, donde sólo suman el 18,5 por ciento, lo que representa que las emisiones de dióxido de carbono en España suponen un 53 por ciento más que las emitidas en la media de la UE, hay otros costes donde también España destaca negativamente, como son los costes externos generados en los procesos industriales y obra civil, los añadidos en el ámbito urbano o los creados por el impacto en espacios naturales y el paisaje.

Los costes ecológicos y sociales del transporte añadidos en el ámbito urbano representan en España el 2,2 por ciento del total, mientras que la media de la UE, más Suiza y Noruega, suma el 1,4 por ciento. Por tanto, en España, estos costes, que van ligados a la relación entre la política urbana y la política del transporte en las ciudades, suponen un 57 más que en el resto de la Unión Europea.

Los costes externos ligados a los procesos industriales de la fabricación y mantenimiento de vehículos y equipos de transporte, y los referidos a la construcción y conservación de las infraestructuras, tienen una cuota en España del 10,9 por ciento, mientras que la media de la UE se queda en el 8,6 por ciento. Es decir, en España estas actividades pesan sobre el total un 27 por ciento más que en el resto de la UE.

Respecto al impacto ambiental en la naturaleza, los costes externos suman en España el 3,1 por ciento del total, mientras que la media de la UE se sitúa en el 2,4 por ciento. Esto significa que en España el impacto ambiental del transporte sobre los espacios naturales y sobre el paisaje es un 29 por ciento superior al del resto de la UE.

En lo que respecta a otras causas generadoras de los costes externos del transporte, la contaminación del aire tiene un peso similar en España y en el conjunto de la Unión Europea, 20,1 y 20,4 por ciento, respectivamente; los accidentes suman el 25,8 por ciento en España y el 23,6 por ciento en la UE; el ruido alcanza el 5,4 por ciento en España y el 5,5 por ciento en la UE; y la congestión representa el 4,2 por ciento en España, mientras que la media de la Unión Europea se dispara al 19,5 por ciento.

Una medida establecida por el Consejo Europeo de Ministros en la Cumbre de Gotemburgo para reducir los costes externos derivados de las emisiones de gases con efecto invernadero, es la eliminación de las subvenciones que priman el consumo de energía ineficiente. Otra medida establecida es la introducción de impuestos energéticos relacionados con el contenido de dióxido de carbono en los combustibles.

La asunción de los costes externos por parte de cada uno de los modos de transporte, en lo que respecta a congestión del tráfico, deterioro de las infraestructuras, perjuicios para la salud e impacto en los espacios naturales y el paisaje, permitirá reequilibrar la actualmente distorsionada relación entre los diferentes modos y utilizar de forma más eficiente las infraestructuras existentes, como señala la Comisión Europea en el documento de consulta referido a la preparación de la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible.

Estrategia de la UE para el Desarrollo Sostenible

La Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible aprobada en la Cumbre de Gotemburgo, junio de 2001, forma parte de los preparativos europeos ante la Cumbre Mundial de las Naciones Unidas sobre el Desarrollo Sostenible a celebrar en septiembre de 2002 en Johannesburgo (Sudáfrica), y se fundamenta en la convicción de que muchas de las amenazas actuales al medio ambiente y a la sostenibilidad provienen de decisiones tomadas en el pasado respecto a formas de producción y de consumo, pautas de utilización del suelo, e inversiones en infraestructuras.

El Consejo Europeo de Ministros, aunque pueda parecer imposible, ha llegado a la conclusión de que es necesario evaluar minuciosamente todas las consecuencias de una propuesta de actuación política antes de ser aprobada. Análisis de efectos que debe incluir las repercusiones, positivas y negativas, del impacto ambiental, económico y social, que encierra la propuesta, tanto dentro como fuera de la Unión Europea. Para evaluar las propuestas será necesario abandonar la clásica planificación y programación sectorial y conseguir un enfoque global, transectorial.

Dicho Consejo ha admitido que el desarrollo tiene tres dimensiones esenciales, una ambiental, otra económica, y otra social, y que sólo será sostenible si se logra el equilibrio entre dichos tres factores de máxima incidencia en la calidad de vida. Admitiendo, al mismo tiempo, que la generación actual tiene la obligación, respecto a las generaciones futuras, de dejar suficientes recursos medioambientales, económicos y sociales como para que puedan disfrutar de una calidad de vida, al menos, equivalente a la que nosotros poseemos ahora.

Como el Protocolo de Kioto ha perdido parte de su valor tras la Cumbre de Bonn sobre Cambio Climático, de julio de 2001, será necesario tomar aún más en consideración que dicho acuerdo sólo representa un primer paso, y que la Unión Europea deberá perseguir el objetivo de reducir las emisiones a la atmósfera de gases con efecto invernadero hasta conseguir una disminución del 40 por ciento en 2020, y del 80 por ciento en 2050, respecto al nivel de emisiones de 1990.

El nivel de conocimiento actual calcula que la temperatura se incrementará en la superficie terrestre de 1 a 6 grados centígrados de aquí al año 2100, debido al efecto invernadero. Este cambio climático tendrá consecuencias graves e impredecibles como cambios radicales en los ciclos meteorológicos, en los periodos de sequía, en la pluviosidad, con diferencias importantes en función de la situación geográfica. Estas variaciones térmicas pueden provocar mayor número de huracanes e inundaciones con serias afecciones a la naturaleza, viviendas, infraestructuras, modelos agrarios, usos del suelo y disponibilidad de agua, además de provocar la necesidad de nuevas emigraciones.

Entre las medidas propuestas por el Consejo Europeo de Ministros para combatir el cambio climático se encuentra la adopción de la Directiva relativa a la fiscalidad de los productos energéticos durante el año 2002, en el proceso que lleve en 2004 a metas mucho más ambiciosas en la fiscalidad de la energía con el objetivo de que se asuman totalmente los costes externos. Al tiempo, se ha propuesto la eliminación de las subvenciones a la producción y consumo de combustibles fósiles antes de 2010, contribuyendo además al desarrollo de energías renovables. Junto a lo anterior, también se ha propuesto reducir la demanda de energía por medio de normas mínimas que conduzcan hacia una edificación bioclimática y por medio de requisitos estrictos en el etiquetado de los aparatos eléctricos con el objetivo de conseguir la máxima eficiencia energética.


La Cumbre de Gotemburgo ha logrado comprender que transporte y crecimiento económico no son conceptos indisociablemente unidos, y ha declarado que puede hacerse más con menos, y haber crecimiento económico sin necesidad de que se incremente la movilidad y el transporte. Para ello, entre otros objetivos, se debe lograr una transferencia importante del transporte por carretera al ferrocarril, de forma que la cuota del transporte por carretera en 2010 no supere la que existió en 1998. También se debe fomentar un desarrollo regional más equilibrado, reduciendo las disparidades territoriales en actividad económica y manteniendo la viabilidad de las comunidades rurales.

Entre las medidas para mejorar el sistema de transportes y la política territorial, la Comisión Europea propondrá en 2002 un proceso para que los precios del transporte, incluido el aéreo, reflejen en 2005 los costes reales que suponen al conjunto de la sociedad. A su vez, se dará preferencia a las inversiones en infraestructuras para el ferrocarril y el transporte público colectivo, y la potenciación del transporte multimodal de mercancías. En particular, la Comisión Europea propondrá una revisión de las orientaciones sobre las redes transeuropeas de transporte y provocará la revisión de los Fondos Estructurales, Feder, para reducir a cantidades mínimas el porcentaje financiero concedido al transporte por carretera.

El desarrollo sostenible no se puede lograr con una actividad productiva basada en la discriminación social, la explotación de unas personas por otras y el deterioro medioambiental. Hasta la Comisión Europea da por incorrecto aquel prejuicio que consideraba el desarrollo sostenible, por tener su origen en el movimiento ecologista, como un lujo que no debía ser pagado a costa del crecimiento económico. Durante el último cuarto del siglo XX las políticas adoptadas en la Unión Europea han tendido a infrautilizar el potencial laboral, el factor humano, y a sobreexplotar los recursos naturales, creando menos puestos de trabajo y más contaminación, provocando despilfarro de recursos y de talentos individuales, y fomentando la exclusión social y el desempleo.

Conclusiones

Una política ferroviaria coherente con el objetivo de la sostenibilidad propondrá la reducción de la necesidad de movilidad, en concordancia con una política territorial que aproxime la vivienda al puesto de trabajo, al centro de estudios, al hospital, a las tiendas y a los demás destinos habituales de la actividad diaria.

Dicha política ferroviaria sostenible se basará en un transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y en tren, sean la columna vertebral del sistema, y donde los desplazamientos en automóvil, camión, moto, autocar y avión, sean meramente complementarios.

Por tanto, las claves esenciales de la sostenibilidad en el transporte son:

. reducir la movilidad obligada

. asumir que la demanda de movilidad cambia en función de la política territorial y del modelo de usos del suelo, al depender de la localización relativa entre vivienda, centro de trabajo, centro de estudio, tienda, hospital, etc

. establecer un sistema de transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y tren son la columna vertebral y los demás modos, carretera y avión, son elementos complementarios

. generar una red básica ferroviaria de líneas de tráfico mixto, viajeros y mercancías, con alto número de estaciones, gran diversidad de servicios, como trenes de cercanías, regionales, grandes distancias, etc, y capaz de admitir velocidades medias de 160 km/h

. abandonar el sueño de implantar el insostenible y fracasado modelo francés de red de alta velocidad, caracterizado por la construcción de líneas ferroviarias de nueva implantación destinadas al transporte exclusivo de viajeros a más de 250 km/h

. conseguir la máxima interconexión ferroviaria en los nudos de la red básica con trenes que coincidan en las estaciones durante un lapso de tiempo suficiente para favorecer el enlace de las diferentes y sucesivas etapas de un viaje y el rápido intercambio de viajeros

. establecer el número adecuado de plataformas intermodales, puertos secos, estaciones de mercancías, etc, para desenvolver al máximo el transporte combinado

. desarrollar un ferrocarril concebido como transporte público al servicio de la mayoría social, que absorba tráfico de viajeros y de mercancías de la carretera, este integrado y conectado con los otros transportes públicos colectivos, reequilibre y cohesione el territorio, y contribuya a reducir el despilfarro energético y la contaminación, en el camino que conduce a una sociedad mas justa, solidaria, cohesionada y sostenible

. reintroducir el metro de superficie, metro ligero o tranvía en las ciudades

. integrar el ferrocarril en las zonas urbanas tratando adecuadamente las estaciones y las arterias ferroviarias

. someter a evaluación estratégica de impacto ambiental el Plan de Infraestructuras para el Transporte 2000-2007, y los programas adjuntos, Programa de Infraestructuras Ferroviarias 2000-2007, Programa General de Carreteras 2000-2007, Programa de Aeropuertos 2000-2007 y Programa de Puertos 2000-2007

. establecer una moratoria inmediata en la construcción de autopistas y autovías

. pacificar el tráfico en las ciudades, zonas urbanas y área metropolitanas

. incrementar el espacio urbano disponible para las personas, a costa de reducir el espacio actualmente destinado al automóvil

. potenciar el mundo rural y reducir la atracción de los grandes polos económicos como Barcelona y Madrid

. reducir las emisiones a la atmósfera de gases con efecto invernadero hasta conseguir una disminución del 40 por ciento en 2020, y del 80 por ciento en 2050, respecto al nivel de emisiones de 1990

. lograr una transferencia importante del transporte por carretera al ferrocarril, de forma que la cuota del transporte por carretera en 2010 no supere la que existió en 1995

. revisar las orientaciones sobre las redes transeuropeas de transporte desde el punto de vista de la sostenibilidad

. eliminar las aportaciones de los Fondos Estructurales, Feder, al transporte por carretera.


Video: Efficacité énergétique et développement durable? Tahar Achour - WikiStage TPS (Mai 2022).


Commentaires:

  1. Holdin

    Je m'excuse, mais à mon avis, vous admettez l'erreur. Entrez, nous en discuterons. Écrivez-moi dans PM.

  2. Dinas

    Est absolument d'accord avec vous. Je pense que c'est la bonne idée.

  3. Elvis

    À mon avis, ce n'est pas vrai.

  4. Abydos

    Il n'existe pas du tout.

  5. Gardagar

    Quelle chance rare ! Quel bonheur !

  6. Dajar

    C'est dommage que maintenant je ne peux pas exprimer - il est obligé de partir. Je serai libéré - j'exprimerai nécessairement l'opinion sur cette question.



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